从何小鹏的视角来看，公司想要变得“正常”似乎并非易事。他在最新的采访中提到，2023年他们试图解决2021年和2022年的问题，但未能成功，因此2024年又重新开始，试图解决2023年的问题。外界对此感到好奇，毕竟小鹏汽车已经成立十年，却仍未走出“新手村”。

从产品路线的纠结、内部组织管理的低效，到研发资源的浪费，这些明显的短板集中出现在一家企业中令人难以置信。然而，在过去几个月里，小鹏凭借Mona03和P7+两款爆款车型迅速改变了局面，月销量从勉强维持在10000台跃升至20000台甚至30000台。2025年1月，小鹏单月交付新车30350辆，同比暴增268.88%，反超理想汽车，重回造车新势力领头羊位置。

二级市场上，小鹏的表现也更加直接，自2024年8月以来，股价接近翻倍。尽管如此，外界依然对这次成功持怀疑态度，认为这可能只是偶发性的爆款产品胜利，而非全面的公司变革。毕竟2023年也曾有过类似情况，大众入股和高性价比产品G6的推出一度让小鹏单月交付量突破20000台，但随后该款产品的销量下滑使小鹏再次陷入困境。

此次成功路径似乎有熟悉的味道，从小米式的发布会到用户思维的转变，再到雷军的建议，都让人联想到小米。创始人亲力亲为、大刀阔斧的改革、极致的用户思维等举措，更让人想起雷军。高管透露，外界觉得他们像雷军，或许是因为好的方法殊途同归。

无论如何，小鹏的成功似乎有了不同味道。未来，小鹏需要更多胜利来积累外界的信任。智能化体验领域的新竞争者不断涌现，例如比亚迪以智驾平权为口号，将高阶智能驾驶装载在低价位产品上，这对小鹏造成了冲击。小鹏港股隔日暴跌8%就是明证。

回顾历史，2022年是小鹏的谷底。财报显示，2022年四季度，小鹏汽车交付新车2.22万辆，同比下滑46.8%；当期净亏损达23.6亿元，同比扩大83%。2023年上半年，交付量仅4.14万辆，同比下滑39.9%，亏损同比扩大16.8%至51.4亿元。老G9的失利更是加速了小鹏的下坠进程。

G9上市时，定价混乱导致销量崩盘，消费者用脚投票。这迫使何小鹏走向中心，进行自上而下的变革。2023年，长城汽车元老王凤英加入，与顾宏地、何小鹏组成新的决策层。然而，这一切并未打破小鹏的负反馈。2023年小鹏净亏损达18.1亿元，研发费用率高达30%，但P7单一车型占比超60%。

供应链与组织文化方面，小鹏仍需改进。钢材采购成本比行业均价高出15%-25%的情况直到王凤英加入后才被戳破。销售体系问题也困扰着小鹏，直营与加盟渠道之间的矛盾频发。这些问题反映出互联网技术理想主义基因在制造业中的转换困境。

Mona03与P7+的成功暂时缓解了危机，但重构过程需要一次次胜利来验证。小鹏虽然踩下了原有惯性的刹车，但专属于小鹏的方法论尚未明朗。社交媒体上的流量明星互动、营销策略的变化，以及产品思路上的转变，都显示出小鹏对小米方法论的追逐。

然而，小米的显学并非没有极限。MONA M03通过联合大众供应链降低成本，全系标配智能驾驶功能，将高性价比模式演绎到极致。但这种“价格屠夫”策略也稀释了品牌溢价能力。同时，竞争对手如华为和比亚迪在智驾领域的追赶，也让小鹏的优势逐渐消磨。

出海方面，小鹏面临欧盟反补贴调查和北美市场数据安全要求的挑战，使得何小鹏设定的2025年海外销量占比50%的目标面临巨大不确定性。

驶出泥潭的小鹏是否可以喘口气？答案并不明朗。比亚迪宣布将在多款车型搭载高阶智驾功能，直指小鹏。小鹏的困局正在以另一种形式重现，从产品、制造、销售、管理到今天的性价比之战、智驾竞争，以及新爆款的复制与延续。

真正的突围不在于模仿雷军，而在于成为“制造业的雷军”，既能用互联网思维点燃市场，又能用车间主任的算盘守住底线。2025年这个智能化分水岭，小鹏必须证明自己能穿越周期，成为真正的“技术实业家”。