李斌忘掉优越感。在2022年之前，蔚来还有一些品牌优越感；但如今竞争对手已经完全不同。面对持续亏损的经营状态，李斌在蔚来十周年内部讲话中敲响警钟，并宣布了一系列新举措：售价788000元起的蔚来ET9正式上市，计划于2025年3月开启交付；预售价14.88万元的第三品牌firefly萤火虫首度亮相，将于2025年4月正式上市。作为一款定位全球的高端小车，萤火虫还将在明年三季度在欧洲上市。

李斌认为近三年的发展未能达到预定目标，总体上落后于早期规划两年左右。实际情况是，直到2024年，蔚来汽车年销量才突破20万辆，有望达到22万辆左右。为了应对新一轮的新能源汽车淘汰赛，李斌提出了2025年销量翻番、2026年实现盈利的新目标，将其定为内部一项“不容有失”的工作任务。蔚来ET9和萤火虫都将成为冲击盈利的新助力。最新的2024年第三季度财报显示，蔚来当季收入186.7亿元，净亏损50.6亿元。

在一众造车企业纷纷将增程车视为销量增长利器之际，李斌依然坚持纯电路线，并继续推进换电网络建设。除了押注换电模式外，李斌对未来的豪赌还体现在多品牌建设上，从“蔚来”到“乐道”，再到“萤火虫”，蔚来成为新势力中拥有最多量产车型和品牌的玩家。

蔚来ET9和萤火虫之外，还有更多新车型来支撑李斌的销量翻倍重任。乐道品牌明年将推出两款家用SUV，分别对标理想L8和L7。随着三大品牌布局完成，蔚来会继续保持产品丰富性。基于上述产品规划，在明年约44万辆的销量预测中，蔚来和乐道品牌将分别承担超20万辆的销量任务。

对于蔚来ET9，李斌的直接参考对象是保时捷帕拉梅拉和宝马7系等豪华车型。预售价15万元左右的萤火虫，李斌对其预估是月销几千辆。但作为萤火虫直接参考对象的宝马MINI，其最近三年的平均月销量只剩2200辆左右，如何卖出宝马MINI销量的两倍仍是个不小的挑战。

外界质疑多品牌策略是否会引发内部竞争。李斌回应称，交付量下降更多是一种主动调整，而不是被动的结果。蔚来每辆车减少了约15000元的促销和营销费用。官方数据显示，乐道对蔚来品牌的影响只有2％左右，更多增量客户来自Model 3潜在车主。萤火虫则被视为蔚来品牌的补充，官方预测称很大一批用户会来自蔚来品牌，作为家庭增购时的一种备选。

多品牌策略推行的基础离不开车企在技术和充换电网络等基础设施建设上的前期投入。李斌介绍称，蔚来三个品牌之间的共用性比外界想象得更多。占据一辆车成本大头的三电、三智方面，蔚来品牌、乐道品牌和萤火虫品牌都可以充分共享。供应链和制造体系也全部依靠同一支团队。

大量基础能力的复用构成了李斌不参加价格战的信心。今年8月，蔚来提出充电县县通、换电县县通计划，并开启了一个新的基建周期。预计到2025年6月30日前，所有省级行政区充电县县通；2025年12月31日前，27个省级行政区换电县县通。

尽管如此，李斌仍觉得不够。他认为蔚来应该从2021年就开始一年建2000个换电站。目前蔚来换电站还不到3000座，预计明年会扩建到5000座。蔚来已与多家车企达成换电合作，寄希望于摊薄换电站建设和运营成本。

规模问题仍然摆在李斌面前。寻求规模增长的一众新能源车企纷纷打起了增程车的主意。华为问界、奇瑞智界R7等都在推出增程版本。就连曾表态放弃增程路线的何小鹏也开始反悔。但李斌依然不为所动，坚持不在国内上马增程车。

不做增程车意味着蔚来放弃了打造爆款车型的策略。蔚来管理层认为，销量不是评判产品是否成功的唯一标准。李斌提到，在中国成交均价30万元以上的纯电市场，蔚来汽车市场份额超过40%。李斌对每一款新车和每一个子品牌都给予了打正毛利率的考核任务。保证新出车型的正向毛利率，正成为李斌打响2026年盈利的第一炮。