在过去的十年里，随着城市发展对公共交通需求的日益增长，多个城市投入了现代有轨电车的建设与运营。有轨电车以其建设周期短、成本相对较低、环保性强等优势，在多个城市中获得了推广。然而，随着实际运营的深入，一些城市的有轨电车项目却因客流量低下、运营成本过高等问题而遭到停工或拆除。近期，珠海市政府宣布即将拆除这条电车线路，消息一出，立刻吸引了社会广泛关注。

从2002年大连的首条线路起步，至2017年全国运营里程的迅猛增长，有轨电车一度被视为城市轨道交通的重要补充。但事实上，到了2023年，多地的有轨电车项目却表现出不尽如人意的局面。例如，珠海的有轨电车自开通运营以来，客流量一直未达到预期，最终不得不在运营三年后停运，并在后续几年内处于废弃状态。天水、瑞丽等城市的有轨电车项目也因资金和运营效率问题而被迫暂停或调整。

有轨电车的历史可以追溯到上世纪初在中国的兴起。近十年，因其成本相对较低、建设速度快以及具有一定的观光价值，众多城市纷纷投入有轨电车的建设热潮中。2002年，大连建立了国内第一条现代有轨电车线路，标志着这一交通模式的现代复兴。至2011年，国内有轨电车运营总里程仅为41公里，占城市轨道交通总里程的2%，尚处于起步阶段。然而，到了2017年底，有轨电车的运营里程超过了轻轨，跃居地铁和市域快轨之后，成为第三大轨道交通方式，一时风光无限。彼时，国内对有轨电车的规划雄心勃勃，期待到2020年能够拥有约2500公里的运营里程，远期甚至规划8000多公里的规模。

然而，理想与现实之间存在差距。尽管有轨电车保持着第三的排名，其增长速度却显著放缓。截至2023年，实际运营的有轨电车线路仅为578.42公里，仅完成原定目标的一小部分，占所有城市轨道交通的比例下滑至5.15%。相比之下，地铁和市域快轨的运营里程分别达到了8542.11公里和1454.8公里，无论是已建成还是规划中的规模，都远远超越了有轨电车。

在这背后，一些有轨电车项目遭遇停工、停运乃至拆除的命运。瑞丽、珠海等地的项目因建设缓慢、客流量低、财政补贴压力大等问题而搁置或终止。以珠海为例，有轨电车1号线的日均客流量远低于预期，年均成本高昂，亏损严重，最终于2021年暂停运营。类似的问题在天水等地也有显现，巨大的运营亏空迫使项目停滞。

客流稀少和高昂运维成本成为制约有轨电车发展的两大瓶颈。多数城市的有轨电车并未形成网络，加之位置偏远，难以吸引足够的乘客。此外，技术成熟度、安全问题以及与其他交通方式的不便捷换乘也是影响其发展的因素。

不过，成功案例并非没有。沈阳浑南新区和深圳龙华新区的有轨电车项目通过合理规划，有效融入城市交通体系，实现了较高的日均客流量，证明了有轨电车在特定条件下的可行性和潜力。专家指出，未来有轨电车的发展需更加注重科学规划、明确功能定位、优化与其他交通方式的衔接，并合理分配路权，以适应不同城市的具体需求。