原标题：参展费都交不起了？新能源车当真“大市不妙”？

近日，网传上海新能源汽车展因半数参展商倒闭，主办方将展出时间延期的消息。流出的截图中，字里行间都透露出新能源车企不是倒闭，就是穷得付不起参展费的信号。

然而根据最新消息报道，该展会承办方负责人对此称“无稽之谈”，延期实际是因为厂商预算收紧，缩小参展规模，为保证游客参观质量才做出延期决定。简单来说，就是行业大环境不好，导致厂商预算收紧，为了保证展出规模和游客参观质量，所以把时间延期10个多月。不过话说回来，这个去年展商超过800家，专业观众超过7万人次的新能源展会，被迫延期确实让人感概这个行业变化太快。

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多个新能源车企举步维艰

进入2019年，频频爆出的诸如华泰旗下所有子公司全部被质押、国金汽车、陕西通家欠薪放假等新闻，足以可见这些企业处境之艰难，车企收紧预算取消参展也就不足为奇了。据媒体不完全统计，自今年以来，至少有14家车企传出停工、减员、欠薪的消息。

早前网上传出的一张盖有公司印章的红星汽车部分员工放假通知单中，称“自2019年6月22日起，部分岗位员工停产放假，放假期限不定，如公司恢复生产，将提前1-3天通知”。红星汽车相关负责人回应此事时并未否认放假的事实，只是用一个较为委婉的方式表示“员工的工作情况将根据新车生产计划安排，部分员工预计将在今年第四季度恢复上班。”实则就是缩减员工以减少费用支出。

前两日传得沸沸扬扬的华泰等四家车企年底将破产也并非空穴来风，虽然官方对此进行了否认，不过据天津市滨海新区人民法院披露，如今华泰账面上仅有13万元银行存款，资金流动性压力相当之大。

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大幅补贴退坡对车企是重大打击

在新能源车市场销量高歌增长的背后，为何这些企业表现却都不尽人意？从展会组委会工作人员回应中也能窥见一二，展会组委会工作人员表示，延期的主要原因是新能源车企的补贴弱化，导致新能源汽车厂商的参展意愿减弱。随着新能源补贴的不断减少，对曾经依靠补贴过活的新能源车企无疑是重大的打击。

我国从2009年起开始实施新能源汽车补贴，早期补贴确实力度大，从新能源汽车行业补贴政策公开资料中显示，2013年前实施标准中，电动车每车补贴达到了6万元，2013年-2015年，乘用车推广应用补助标准虽有调整，但纯电续航里程超过250公里，每车最高享受6万补贴。

记得早前打车遇到一个电动车的师傅，对方表示买一辆十几万的电动车，政府补贴几万元，真正自己掏钱也不到10万元，可以说相当划算。即便是2016年、2017年，依然可以享受到较高的政府补助。

不过随着技术门槛逐年提高，补贴基准逐年退坡。从最初关注续航里程，到现行的以续航里程为主的更为细化的技术要求。调整完善的政策更是体现了补贴政策“扶优扶强”政策导向，以主流新能源车补贴为例，2018年调整之后，在纯电动车型中，续航里程在150公里以下的将不再享受国家补贴。

而进入2019年更为严苛，有媒体以蔚来ES8作为例子，该车NEDC综合工况续航里程为355公里，按照2018年政策国补+地补获得补贴约6.75万元，2019年补贴政策正式实施后，补贴总额仅为1.44万元，每车直接减少了5.31万元，如果以总量计算，这对于车厂来说可不是一笔小数目。

所以对于早期依赖政策补贴生存的车企，补贴退坡后，因为没有自己核心技术，导致生存空间越来越挤逼。

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新能源市场销量逐渐提升

燃油车销量收窄，新能源车成为拉动车市增速核心动力，大家是有目共睹的。从2009年销量不足1万辆，到2018年，新能源车市场销量达到125.6万辆，同比增长61.7%，截至2018年中国新能源汽车销量已连续三年蝉联世界第一，全球销量占比超过50%。2019年1-8月，中国新能源汽车产销分别完成79.9万辆和79.3万辆，比上年同期分别增长31.6%和32.0%。

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新能源市场强者恒强，小企业难分羹食

但即便市场销量不断提升，新能源车市场依然摆脱不了强者恒强，弱者恒弱的定律，抢占新能源汽车市场“滩头”的仍是有着成熟技术的传统大厂。

以8月新能源车市场品牌销量占比为例，排名前五的北汽新能源、比亚迪、宝骏、大众和特斯拉，销量总和占据了整个新能源车市场的55.4%。而根据相关数据统计，工信部公示的2016年近126亿补贴中，比亚迪一家企业占了1/5，可见其市场占比之高。在比亚迪2018年年度报告中，比亚迪实现归母利润27.8亿，其中政府补助20.73亿，占利润的75%。

所以说，“颓”的只是少部分车企，对于诸如比亚迪这样的大厂，丝毫没有太大的影响。

造成小众新能源车企陷入生存困境，除了补贴退坡和品牌认可度一般之外，还有一个原因就是低估新能源造车的难度，这不仅需要前期的技术支持，同时还要后期大数额流动资金链的支持，很多企业车子造出来了，还没有实现量产，钱就已经烧完了！另一部分在燃油车市场“败走”的边缘企业，在僧多粥少的市场环境下，也很难借新能源汽车红利实现“自救”。

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破局关键在于“合作”？

没有永恒的敌人，只有永恒的利益。整体车市走弱促使车企之间的合作变成一个常态。继丰田宣布和比亚迪在新能源领域展开合作之后，近日吉利和沃尔沃合并展开发动机版块业务的合作。车企之间的合作不仅可以实现技术共享，也将为双方节约成本，比如小鹏、蔚来、拜腾采用由传统车企代工的方式实现新车生产。

随着汽车行业的竞争愈发激烈，新的入局者很难凭借一己之力胜出。向主流传统企业靠拢可以补齐软肋，应对市场的变化和竞争。当然，就像上面所讲双方合作还可以节约成本，现在很多企业熬不下去，原因就是资金链的断裂，有充足的资金，才能实现批量的生产交付，通过量产实现盈利。

新能源市场从不缺造车者，截至目前，中国大陆境内已有486家新能源汽车制造商注册在案，这个市场已进入了弱肉强食的时代，无论是传统车企还是新势力造车企业，最终落脚点还是在产品品质，而技术跟不上这个行业发展步伐的企业将被淘汰。所以整体来看，新能源车市场处于一个健康发展的阶段，未来随着政策补贴力度的减少，有助于行业淘汰“浑水摸鱼”的低端车企，促进行业洗牌。