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苏伊士战争的爆发与航空时代的到来

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20世纪50年代前半期到60年代初期,欧洲航路上存在着巨大的问题,即三井船舶加盟欧洲航路的问题。构成欧洲航路同盟的是以英国为中心的美国、意大利、荷兰、瑞典、丹麦、西德、日本、挪威和法国的轮船公司。日本邮船公司于1952年(昭和二十七年)6月,大阪商船于1953年(昭和二十八年)2月,像战前一样重新加入了该联盟。但和奉行门户开放主义的纽约航路同盟不一样,欧洲航路同盟相对封闭,基本不允许新的轮船公司加入。三井船舶在1951年1952年,都提出了加入的申请,均被拒绝。《走向欧洲航路》(《朝日新闻(东京),1953年2月17日》)一文称,为了表示抗议,三井船舶决定延长纽约航路,开设经由苏伊士返航的环地球一周航路,并于1953年开始配置船只。因此,联盟内的轮船公司和联盟外的轮船公司之间的竞争变得异常激烈,有记录显示,欧洲航路上从欧洲运往远东地区的钢材骤减了将近七成。

为三井船舶加盟欧洲航路暂时画上休止符的是三年后的1956年6月。虽然欧洲航路以外的定期航路的船票价格都在上涨,但欧洲航路依然坚持进行低价竞争,同盟中的外国轮船公司开始难以抵挡。《今日正式签署》(《读卖新闻》,同年6月2日)中提到,经团联前会长石川一郎作为斡旋委员,在东京与同盟议长思韦茨进行谈判,签署了主要包括以下内容的协议书:①承认三井船舶经由苏伊士运河的世界一周航路,但是三井船舶应该作为日本邮船的分包公司停靠各个港口并对运输的货物加以限制。②分包公司的身份持续时间为五年,是否要将三井船舶转为正式的会员,要在五年后进行讨论。③在分包期间,不允许三井船舶下属的代理店存在,由日本邮船统一进行货物与人员的集散。这一协议书,在6月7日召开的欧洲航路同盟的定期大会上正式通过。

到了五年后的1961年,是否接纳三井船舶作为正式会员这一问题提上了日程。《读卖新闻》在同年2月14日的报道中,以“三人委员会的结论十分微妙”为题解读了日本邮船副社长有吉义弥出席欧洲航路联盟大会的报告。三井船舶的问题被委托给了三人委员会,但结论却十分不明确。大致的意思是,会由三井船舶来选择两个选择项中的任意一个:①承认三井船舶的会员地位,但不会取消对其在装载货物及停靠地点方面的限制。②放宽在装载货物和停靠地点方面的限制,但不同意将其升格为正式的会员。也即,需要三井船舶在“名”(正式会员)和“实”(放宽限制)之间进行取舍。

经过对欧洲航路联盟提出的条件进行讨论,三井船舶决定选择①,成为正式的会员。《东京朝日新闻》在1961年2月18日的报道中通过《三井船舶正式加盟》的文章,介绍了业界对于这次三井船舶正式加盟的评价。业界认为,近三十五年间都没有其他公司能够正式加盟欧洲航路联盟,这次三井船舶的加入,提高了日本海运界的国际地位。但是,三井船舶不被允许参与从欧洲到马来亚联合邦(今马来西亚联邦的一部分)以及到香港的货物运输。另外,代理门店及停靠港口的限制也继续存在。以此为代价,三井船舶获得了欧洲航路的独立支配权。

20世纪50年代中期的欧洲航路上,苏伊士战争(第二次中东战争)的爆发也成为巨大的阻碍。1956年7月26日,埃及总统加麦尔·阿卜杜勒·纳赛尔发表了苏伊士运河的国有化宣言。对此,为了使其恢复国家管理,英法准备付诸武力。10月29日,以色列进攻埃及,苏伊士战争爆发。第二天,英法军队向苏伊士运河进发。虽然埃及暂时处于劣势,但10月31日美国总统德怀特·戴维·艾森豪威尔对英法提出了指责。11月7日,在联合国紧急大会上,通过了要求三国军队立即撤出埃及的决议案。12月22日,英国和法国军队完成撤退,以色列军队也于1957年3月4日开始撤退。同年4月26日,苏伊士运河航运恢复。

但是,埃及军舰被击沉一度使得苏伊士运河无法使用。《苏伊士运河阻塞与日本》(《读卖新闻》晚报,1956年11月2日)称,数十艘日本船舶正在苏伊士附近航行中。受到影响的定期航船是每月都有东线和西线运输的三井船舶环地球一周航路的船舶。除此之外,日本邮船公司每月走两次欧洲航路,一年走18次中东航路;大阪商船也有欧洲航路。如果苏伊士运河无法使用,那么船舶就必须绕道好望角。横滨和汉堡之间的单程行距,如果经由苏伊士运河的话是13710海里,但是如果绕道好望角的话,则是17480海里,往返将会产生大约7000海路的差距,会增加大概3000万日元的航海费用。这样一来,运费自然就要上涨。并且,一旦苏伊士运河关闭,埃及生产的盐和棉花、突尼斯的磷矿、中东的石油便无法运出。可以预计,特别是石油运输的中断将会给各国的经济带来巨大打击。

三井船舶欧洲航路上航行的“秋叶山丸号”,正好碰上了苏伊士战争。《“秋叶山丸号”遭遇空袭》(《读卖新闻》晚报,1956年11月5日)称,从马赛出发的秋叶山丸号于10月31日进入埃及的亚历山大港。由于轰炸已经开始,于是改变了经由苏伊士运河的计划。11月2日从亚历山大港出发,前往摩洛哥的休达,并在休达补给燃料,绕道好望角回国。幸运的是,船体并没有遭到破坏。乘客中有两名日本画家。

苏伊士战争所带来的影响立马就体现到了运费上。欧洲航路联盟于11月6日决定对绕道好望角的情况增收15%的特别费用,并通知货主。《好望角绕道,增收15%运费》(《读卖新闻》,1956年11月7日),运费上涨的具体实施内容如下:①欧洲发货运往远东地区的货物从7日开始以百分比计算上调运费。②因为钢材在日本的需求量相当大,所以不按百分比,而是按照每吨加收30先令的幅度增收运费。③从日本发货运往欧洲的货物,到11月为止依然按照现行的运费计算,12月1日以后按照百分比增收运费。

苏伊士战争的爆发与航空时代的到来

欧洲航路的定期货物运输再次开启后,到达亚历山大港的“相模丸号”(日本邮船编《七十年史》)。相模丸号是在欧洲航路定期货物运输开始的三年后,于1955年4月在横滨的三菱造船厂建造完成的。20世纪50年代前半期日本邮船经由苏伊士运河的欧洲航路的货物运输业绩,以每年20万吨的速度增长。

如果要继续追踪20世纪50年代在欧洲航路上发生的三井船舶欧洲航路加盟问题和苏伊士战争问题相关报道的话,我们会发现一个巨大的变化,那就是第二次世界大战之前新闻报道中备受关注的乘客不见了,而货物则成为关注的焦点。战前欧洲航路对旅游热发挥了巨大的作用,但是第二次世界大战后的欧洲航路,不再承担运送旅客这一功能了。乘客所带来的热闹不复存在,但是欧洲航路作为货运航路的性质却加强了。

1954年9月25日的《读卖新闻》晚报称,吉田茂首相将用大概50天时间先后访问加拿大、法国、德国、意大利、梵蒂冈、英国、美国七国。正如标题“明日一早,羽田机场出发”所示,此次出行不再是船舶之旅,而是飞机之旅。战败六年后的1951年8月,日本航空公司设立,但是航运和设备等事务都委托给了美国的西北航空公司。三个月之后的11月,东京—札幌、东京—大阪、东京—大阪—福冈的日本航空的定期航班开通。1953年10月,旧日本航空公司解体,新日本航空公司成立。到了1954年2月,日本航空最初的国际航线,东京—旧金山航线开通,战后的日本,从此迎来飞机时代。

在三井船舶问题还未见分晓的1955年11月,运输省为了解决加盟问题,将海运协调部长派到伦敦。《运输省出手解决问题》(《读卖新闻》,同年11月25日)称,是因为担心这个问题会给预期在第二年签署的《日英通商航海条约》的签订带来不利影响,政府才派出官员的。但是,抛开当时的背景不谈,这是一个具有时代象征意义的报道。换句话说,为了解决欧洲航路的问题,交涉者通过空中运输前往伦敦。就作为交通工具的速度而言,船舶完全无法和飞机相抗衡。

苏伊士战争的爆发与航空时代的到来

1954年2月国际线第一架航班出发(日本航空史编纂委员会编《日本航空史》,昭和战后编,1992年9月,日本航空协会)。但是,根据此书,第一次航班的21名乘客中,只有5人是买票乘坐的。第二次航班只有1个大人和1个小孩乘坐,还远远没有到盈利的程度。草创时期的困苦状况,在这之后还持续了很长一段时间。

到了20世纪60年代初期,日本航空不仅拥有到美国的航线,还开通了到欧洲的航线。1960年3月,日本航空公司和法国航空公司合作,承担起了欧洲航线北线的飞行任务。第二年的4月,开始了欧洲航线南线的独立飞行。《读卖新闻》在1961年5月17日的“海外短信”一栏,刊载了《日本航空伦敦分公司成立》的小篇幅新闻。并称,在该分公司,于下月的北线定期航班开始运营之前,将有6名日本员工、16名英国员工负责开展日常业务。直飞欧洲的航空时代的到来,意味着欧洲航路客船时代的终结。日本人的海外旅行,在三年后的4月1日,实现了自由化。

责任编辑:李德全 CM034
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