疫情后，仍有航空公司面临关停的命运。6月11日，澳航集团宣布将关闭旗下低成本子公司捷星亚洲航空，航班将陆续减少，并于7月31日正式结束营业。捷星亚洲航空的主运营基地位于新加坡，由Newstar Holdings控股公司管理，其中新加坡Westbrook Investments投资公司持有51%的股权，澳航集团持有剩余49%。

捷星亚洲航空成立于2004年，定位为低成本航空，航线网络主要覆盖从新加坡出发五小时以内的航程，包括到中国的无锡等城市。对于受影响客户，澳航集团表示将提供全额退款并协助改签其他航班；员工则将获得裁员福利及支持服务，且澳航正积极为他们在集团内外寻找新职位。关闭捷星亚洲航空的原因主要是供应商成本上升、机场费用上涨以及区域内竞争加剧。集团首席执行官瓦妮莎·哈德森提到，部分供应商的成本涨幅高达200%，严重影响了捷星亚洲航空的成本结构。此外，捷星亚洲航空还面临来自东南亚地区其他低成本航空公司的激烈竞争，如亚洲航空和新加坡航空旗下的酷航。这些因素导致捷星亚洲航空本财年预计将出现3500万澳元的息税前利润亏损。捷星亚洲航空的13架空客A320飞机将被重新调配至澳大利亚和新西兰航线，关闭会影响16条亚洲内部航线，但捷星航空和捷星日本航空的亚洲航线将保持不变，捷星航空所有进出澳大利亚的国际航线均不受影响。

值得注意的是，捷星亚洲航空并不是疫情后倒下的第一家低成本航空。去年11月，美国精神航空向法院提交破产申请，成为近十年来首家申请破产重组的美国大型航空公司。精神航空也定位为低成本航空，尽管美国航空业逐渐复苏，但精神航空未能扭亏为盈。2024年上半年，精神航空亏损3.36亿美元，同比增亏2.3亿美元，资产负债率达到了91.5%。民航业内人士李瀚明分析称，精神航空的重要客源之一是前往迪士尼的游客，近年来迪士尼和周边酒店的涨价影响了一部分人的消费决策。2024年8月，加拿大的Canada Jetlines航空也宣布暂停运营，原因是公司陷入财务危机。此前，Lynx Air和Swoop Airlines也已关停，同样定位为低成本航空。

对此，民航业内人士林智杰认为，疫情后商务出行复苏较快，拥有更多座位等级选择的全服务航空公司恢复更快，而以旅游客人为主的低成本航空则恢复较慢。与国外航空公司动辄破产停运相比，国内航司虽然在疫情期间连亏四年，但没有一家倒闭。这与国内航司牌照价值不菲有关。由于民航局暂时不批准新的干线客运航司成立，已有航司的牌照价值变得越发重要。疫情期间也有航司运营困难，但最终都被地方政府或其他资本接手，例如青岛航空、瑞丽航空和龙江航空等。相反，疫情后业绩最好的国内航司正是定位低成本的春秋航空。2023年，春秋航空净利润位列上市航司榜首，盈利额在国内航司中最高，2024年依然如此。多位行业内人士指出，这与中国始发的国际航线尚未完全恢复，大航司的宽体机回到国内市场竞争有关。国内市场阶段性运力过剩导致票价下滑，在这种情况下，没有宽体机和洲际航线的春秋航空不仅受国际航线恢复缓慢的影响较小，还能依靠低成本模式的成本控制能力在国内航线竞争中保持一定盈利空间。