有关“深圳失速”的讨论热度刚刚散去，种种迹象表明，这座备受关注的城市正在谋划“一盘大棋”。

上周一，深圳市交通局发布《深圳建设交通强国城市范例行动方案（2019-2035年）》公众咨询稿，明确提出要将深圳打造成国际性综合交通枢纽，实现区域交通一体化发展和城市交通可持续发展，并成为全球交通科技创新高地。

几天前，另一则消息从河源传出：根据当地官方媒体报道，河源市正式启动支持深圳建设中国特色社会主义先行示范区实施方案编制工作，其中，将重点谋划“深河特别合作区”。

看似不相关的两件事，实际都指向同一个方向——作为大湾区核心引擎和中国特色社会主义先行示范区，深圳正通过改变区域格局，进一步优化资源配置能力。

文|杨弃非

1又“下跳棋”

深圳、河源两市走近，并非无迹可循。

自2014年开始，河源成为深圳在全国对口帮扶（支援、协作）的区域之一。有人统计，河源是深圳支持力度最大、帮扶时间最长、投资项目最多、派出干部最多的一个市。

到今年初，深圳共投入财政预算帮扶资金74.83亿元，注入河源五县两区83个镇214个省级贫困村，并打造深河金地创谷、深河创智产业园、南山产业园等一系列标杆项目。

在河源经济占比超过90%的二、三产业中，深圳影响巨大。也因此，进一步扩大合作效应，逐渐被纳入两市发展规划。

今年6月，河源市发改局与相关机构组成调研组，前往深汕特别合作区等地学习考察。根据当地媒体报道，考察目的，在于“深入贯彻省委副书记、深圳市委书记王伟中在河源调研时关于深河特别合作区有关工作的指示精神”。

两个月后，两市再次探讨加强合作，特别就深汕特别合作区等异地产业合作展开交流。

10月，国家发改委城市和小城镇改革发展中心沈迟副主任到访河源，指导“深河特别合作区”发展研究与规划编制工作。由此，“深河特别合作区”面纱逐渐揭开。

根据《河源日报》最新报道：该合作区既是深圳落实国家区域协调发展战略、增强粤港澳大湾区对周边辐射带动能力和推进深圳建设中国特色社会主义先行示范区的重要载体，也是河源有基础有条件形成对大湾区功能有效补充、在制度创新上走出一条河源特色合作区模式的重大引擎和有效“试验田”。

摊开地图，深圳与河源之间距离70公里，两地合作需跨过惠州。这种“下跳棋”的合作方式，让人极容易联想到河源多次前往学习交流的深汕特别合作区。

2011年，深汕特别合作区挂牌成立。在位置上看，惠州同样是两市中间那道“坎”，这被称为深圳创新探索的“飞地”合作模式。

但“飞地”的特殊性不仅在于远距离合作。去年12月，深汕特别合作区正式揭牌，合作区开始由两地共管变为深圳主导。改变是显而易见的：在深圳统计局公布的2018年全市经济运行情况中，已将合作区纳入其中；而在最近深圳首次集中推出的30平方公里产业用地中，有5平方公里位于合作区内。

中国(深圳)综合开发研究院旅游与地产研究中心主任宋丁认为，合作区管理权由汕尾全权让渡给深圳，才使其真正成为深圳“第11个区”。这不仅让多年“空转”的合作区摆脱困境，也使深圳在真正意义上，率全国之先探索深度飞地发展模式。

2融合瓶颈

无论汕尾还是河源，合作目的已被多方探讨。一个重要原因是，深圳以小土地面积撬动大发展的模式正面临瓶颈，建设开发强度在世界城市中居于前列。缺地的苦恼，让深圳不得不眼光向外，寻找新的发展空间。

但问题是，深圳为何总是舍近求远？

深圳并不是没有在周边进行过努力。早在2009年，与广佛融合一道，深圳与东莞、惠州融合发展就被提上日程。但经过10年时间，三市融合度并不够高。中山大学港澳珠江三角洲研究中心副主任林江指出，这说明，三市之间并没有找到一个有效的融合模式。

在三座城市发展格局中可以找到答案。林江认为，尽管在经济体量上，东莞、惠州与深圳还有一定差距，但若下沉到县域经济层面，三地之间的差距则大大缩小。比如，在2019年全国千强镇排名中，东莞长安、虎门二镇均排名前十，其中长安镇与深圳直接相接。而惠州与深圳最近的大亚湾经开区，去年GDP同比增长18.3%，是惠州增长后劲最强的区域。

一个突出的例子是“坪新清产业示范区”落空。2011年，在深圳、东莞、惠州第五次联席会议上，在三市接壤地带，即深圳龙岗区坪地街道、东莞清溪镇和惠州市惠阳区新圩镇间设立“坪新清产业合作示范区”的计划被提出。可惜的是，仅仅两年后，该示范区就变成深圳独立推动的国际低碳城。对此，宋丁分析称，“归根到底，还是体制、机制未能理顺”。

面对瓶颈，更多城市被纳入合作框架中。

2014年，广东省政府正式批准河源、汕尾按照“3+2”模式加入深莞惠经济圈，三市年度联席会议扩大至五市共同参与。两年后，深圳提出“东进”战略，当时的主要领导人多次考察调研河源、汕尾。有专家提出建议——

深莞惠（3+2）经济圈可升级为C5深圳大都市圈，比照大纽约、大伦敦、大东京都市圈能级发展。

汕尾与河源有何作用？有人分析指出，东莞、惠州与深圳展开合作意愿不强，可能是由于两地本身在承接深圳产业转移上具备先天优势条件，而距离更远的汕尾和河源，则需要更多行政层面推动。两座多年位于广东GDP末位的城市对发展拥有着强烈诉求，这能成为加速区域合作的“助推器”。

在去年举行的联席会议会议上，有关打造深莞惠共建试验区的计划被再次传出。这被认为是三地合作的“破题之钥”。而在林江看来，试验关键在于，如何“打破城市间的行政壁垒”。

3“扩容”之路？

回顾历史，深莞惠经济圈渊源颇深。

1979年之前，5市均属于惠阳地区；1979年，深圳成为中国首批特区城市，从惠州单列出来；1988年，东莞独立设市，与惠州分开。本就是“一家人”的五座城市，曾因为加快发展而分开；如今，同样为了发展，需要它们再度走近彼此。

合作不仅是汕尾、河源两座非珠城市的迫切愿望，同样也是深圳破解发展难题的关键。《关于支持深圳建设中国特色社会主义先行示范区的意见》就特别提及，需进一步“推进深莞惠联动发展，促进珠江口东西两岸融合互动，创新完善、探索推广深汕特别合作区管理体制机制”。

事实上，深圳的步子已显得有些急迫。

2017年，深圳进行城市总规新一轮修编。在一场新闻发布会上，中国城市规划设计研究院深圳分院总规划师罗彦提到，“深圳资源现面临发展瓶颈”，在区域核心空间要素配置资源上，深圳将“参照国际大都市发展经验，基本上在50公里范围内配置深圳作为都市圈核心城市所应有的资源”。

50公里都市圈是什么概念？若以深圳市民中心为圆心，50公里都市圈将延伸到香港、东莞、惠州、中山、澳门和广州南沙地区。与深圳不到2000平方公里的面积相比，50公里半径，意味着近10000平方公里辐射范围，将大大扩展深圳发展空间。

今年6月，深圳“房改”新政出炉。其中提到，将落实粤港澳大湾区战略，推动建立都市圈城际住房合作机制，在“临深片区”开发建设人才住房和保障性住房。在宋丁看来，这意味着城市群的价值已经冲出行政藩篱，率先在经济层面显现。

而与汕尾、河源的合作，将进一步提升深圳在远距离调动资源、扩大合作的能力。与此同时，它也能吸引东莞、惠州等必经之地的合作兴趣。

体现在交通领域，上周，深圳对外发布《深圳建设交通强国城市范例行动方案（2019-2035年）》，其“国际性综合交通枢纽”形象更为清晰，在全国调动资源的能力将大大增强；而在珠三角内部，两条交通线路被重点提及：

加快建设深圳至深汕合作区高铁；新增规划深圳至河源高铁，衔接杭州至广州高铁。

宋丁曾建议，在新利好条件下，汕尾可以为“临深片区”划定新的边界。在外围“包抄”路径下，深圳“扩容”的愿望能否真正实现？

文|孙不熟

本文摘编自微信公众号“城市战争”（ID：sunbushu123），原文首发于2019年11月21日，标题为《这一次，深圳全都要》，不代表瞭望智库观点。

未来16年，中国将新增一个北上广量级的综合性门户城市！

11月18日，深圳市交通局在官网公布了《深圳建设交通强国城市范例行动方案（2019-2035年）》公众咨询稿。

这份文件显示了深圳在建设国际综合交通枢纽上的雄心壮志：分别从东部、中部、西部三个方向，加强与长三角、长江中游、大西南三大经济圈的联系，更好发挥深圳作为全国性经济中心城市的引领功能。

而在湾区内部，则加快推进和广州、东莞、惠州以及珠江西岸城市群的联系，与广州捆绑式发展，一起构建双枢纽格局，共同提升粤港澳大湾区国际竞争力。

长期以来，深圳给人的感觉，就是一个一门心思搞经济建设的城市，对交通

特别是在交通枢纽度方面，深圳不要说和北上广不在一个层次，就是和成都、武汉、南京、郑州、杭州都有较大差距。曾几何时，深圳人回家乡，得去广州坐火车，出国的话，还得去广州办签证，然后去香港坐飞机。

一言以蔽之，贵为全国性经济中心的深圳，一直缺少京沪穗蓉那种大区级交通枢纽以及国际交往中心的功能。

但最近两年来，深圳已经不满足于做一个经济大市了，特别是“中国特色社会主义先行示范区”获批之后，深圳的城市功能大幅度扩容，快速向着全能型中心城市迈进。

“先行示范区”文件特别提出，要支持深圳举办国际大型体育赛事和文化交流活动，建设国家队训练基地，承办重大主场外交活动，支持深圳建设卓越的全球标杆城市。

不过，深圳要成为北上广这样的综合性门户城市，首先就要补齐在交通枢纽度上的短板，而且这一短板非常的明显。

根据此次发布的《深圳建设交通强国城市范例行动方案（2019-2035年）》公众咨询稿，深圳在交通方面存在的主要短板如下：

一是机场的国际化水平严重不足，宝安机场的旅客吞吐量排名全国第六，排在北上广和成都之后。出入境旅客吞吐量仅为9.3%，不仅落后于北上广，也落后于成都和杭州。

另外，论国际通航城市、国际航点、国际航线，深圳机场的配置也和北上广不在一个层次。

二是出省铁路的通达性较差，目前深圳仍缺少与国内主要城市群快速直达的铁路联系通道，与长三角、京津冀等城市群铁路联系超过10小时，与武汉、长沙等中部城市群的高铁能力趋于饱和，与成渝、北部湾等城市群缺乏直达高铁联系。

有数据显示，深圳与上海的航班密度，已经超越京沪，成为中国最繁忙的航线，但两座城市的高铁等级，甚至不如上海到昆明。沪昆高铁时速350公里，而沿海高铁的设计时速才250。

三是城际轨道的建设滞后，深圳对外城际铁路仅有广深铁路和穗莞深城际两条铁路，广深高铁属于国家高铁网络，并非专用城际。然而，深圳与莞惠之间的跨市出行已达136万人次/日，但都市圈交通联系仍以公路为主，轨道分担比例不足5%，都市圈轨道发展严重滞后。

相比而言，广州的对外城际铁路至少已有广深铁路、广珠城际、广清城际（即将开通）、广佛肇城际、穗莞深城际（即将开通）。

四是城市轨道交通有待提升，目前深圳已开通地铁里程285公里，只有广州的60%，不到北京、上海的50％，同时还被武汉、南京、重庆等城市超过。

另外，深圳全市轨道站点10分钟步行范围可覆盖的居民比例仅为30%，而在香港，45%的常住人口生活在地铁站500米内。这说明深圳地铁的密度还远远不够。

为了补齐这些短板，未来16年，深圳将从东部、中部、西部三个方向同时开弓，分别打通长三角、长江中游、大西南三大经济圈，在华南地区再造一个国际综合性交通枢纽。

东部方向，特别强调要加强与长三角的联系，加快建设深圳至深汕合作区高铁，新增规划深圳至河源高铁，衔接杭州至广州高铁。

中部方向，特别强调要加强与长江流域的联系，规划广州至深圳第二高铁，衔接广州至永州高铁，形成深圳联系长江中游城市群的新通道。

西部方向，特别强调要与大西南的联系，新增深圳至南宁、深圳至肇庆高铁，加快深茂铁路深圳，至江门段建设，打通深圳面向大西南的战略通道。

而在湾区内部，深圳将重点推进与这几个城市的联系：

与广州：推进广深第二高铁，新增规划深圳至河源高铁，衔接杭广高铁。

与东莞：推动深圳10号线东延至东莞凤岗、深圳11号线北延至东莞长安、深圳22号线北延至东莞塘厦。

与惠州：加强与惠州合作，发挥惠州平潭机场作为深圳第二机场功能。推动深圳14号线东延至惠州惠阳。

与其他城市：研究在前海、盐田设置客运码头，发展前海与中山、珠海、香港、澳门的快速直达航线。探索开通香港—深圳—惠州—汕尾海上旅游航线。

其实，早在去年，深圳就在交通规划上提出了一个“四个枢纽“构想：

将努力把深圳打造成国际航空枢纽、国家铁路枢纽、世界级集装箱航运枢纽和区域城际轨道交通枢纽。

印象中，深圳以前极少在战略规划中提及”交通枢纽“、“贸易中心”、“金融中心”、“航运中心”这样的说法，原因很简单，因为这都是广州和香港两位大哥的传统优势，不好掠美。

但事实上，深圳在航运、金融等方面的实力有目共睹，已经是事实上的航运中心和金融中心。只是在交通方面，深圳仍然存在结构性的短板，无论是高铁的枢纽性、机场的国际航线数量，还是与珠三角其他城市的连通性，都与广州、香港的差距较大。

不过，30年河东、30年河西，今天的深圳凭借自身的进取，以及国家的认可，其交通枢纽地位已有较大提升，国际机场的通达性大幅提升，特别是在国家干线铁路规划中，深圳不再只是广州的陪衬，而有望与广州构建双枢纽格局。

换句话说，未来16年，北上广必须接受深圳荣升中国内地第四个综合性门户城市的事实。