2019年,有人用“一片寒冬”,也有人用“一个拐点”,来形容新能源汽车行业行进的走向。3月26日,中央四部委发布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,犹如给迅猛发展的新能源汽车产业注入了一副“清醒剂”。
纯电动乘用车补贴额度比2018年减少一半,近乎“断崖式”的补贴退坡,超出了市场的普遍预期,新能源汽车的销量应声而落。中国汽车工业协会数据显示,2019年9月,新能源汽车销售完成8万辆,比上年同期下降34.2%。
目前,新能源汽车制造成本依然偏高,续驶里程并不尽如人意,充电还不方便,电池故障时有发生,价格焦虑、里程焦虑、安全焦虑仍然是困扰消费者的现实问题。这些短板不解决,即使有环保、节能、高科技等概念,新能源汽车也很难真正普及。
本文转载自微信公众号“中国经济大讲堂”(ID:cctvzgjjdjt),原文首发于2019年11月1日,标题为《补贴退坡,新能源汽车的未来在哪里?》,不代表瞭望智库观点。
嘉宾简介
欧阳明高,中国科学院院士,新能源动力系统与电动汽车专家。他曾经“十年磨一剑”,带领团队成功研制出首个具有自主核心关键技术和自主知识产权的国产电控柴油机。2000年开始,他投身新能源汽车研究,牵头承担了北京奥运《燃料电池客车》研发与示范项目,成功实现氢燃料电池动力系统商业化;2010年以来他创立清华电池安全实验室,研发了锂离子电池安全控制成套技术,他连续在三个五年计划中,担任国家新能源汽车科技研发首席专家,参与领导了我国新能源汽车的战略规划、科技研发、国际合作、示范考核和产业化推进的全过程,为我国新能源汽车跻身世界先进行列拼搏奋斗并做出了突出贡献。
(以下为嘉宾演讲主要内容)
发展新能源汽车势在必行
1、什么是新能源汽车?
2、为什么要发展新能源汽车?
3、纯电动——新能源汽车产业的突破口
北京把新能源汽车定义为纯电动汽车,这是为什么呢?我们为什么在这中间把纯电动汽车挑出来,作为发展新能源汽车产业化的突破口呢?这个理由又是什么呢?
我们当时在作出这个选择的时候,就是为了抓住新一代锂离子电池应用于汽车的巨大的机遇。锂离子电池在车上使用正好是2008年、2009年,这十年来锂离子电池的确实现了蓄电池领域百年来的一场革命,我们认为我们需要强化中国在电气化交通领域的特色和优势。什么叫中国交通体系的电气化特色与优势呢?大家知道中国的交通体系跟别人是不一样的,我们的地理结构跟欧洲、美国、日本都不一样。我把我们的交通体系总结叫“点线面模型”。
所谓“点”就是大城市或者大城市群。例如北京、天津就是“点”;但如果是像北京到上海这样的大城市之间,这就是“线”;而我们广大的中小城市和农村区域,我把它叫“面”。
“点线面模型”的交通的特色是什么呢?我们在“点”上,电气化的城市公共交通,我们现在城市的电动客车已经是比比皆是。交通部已经发布政策,2020年,全国交通系统的新车都要是新能源电动汽车;在“线”上,中国的电气化高铁世界领先;在“面”上,就是我们的电动自行车、电动摩托车,大约有两亿五千万辆,这也是中国奇迹。
我们在这样一个交通体系下看问题,中国的轿车主要是在城市里面走,三五百公里的距离,我们的高铁已经非常方便,我们“面”上,再短途的,电动自行车、个人化交通领域也很方便。所以我们发展电动轿车具有全世界独一无二的优势,这是我们把纯电动汽车作为新能源汽车产业化突破口的主要原因。当然我们并不是说只搞纯电动汽车,而是要以纯电动汽车为突破口,带动各类新能源汽车的全方位发展。
4、突破可再生能源发展的瓶颈
5、构建移动能源互联网
如何破解电动汽车里程焦虑?
如何破解电动汽车安全焦虑?
如何破解电动汽车成本焦虑?
现在有国家补贴,电动汽车似乎不贵,但是这不正要取消补贴吗?取消补贴了怎么办?会不会成本就上来了?我们要分析一下成本。
我们的成本包括购置成本、使用成本、维修成本,还要考虑能不能有后续利用价值,它可以补偿一部分成本。
从购置成本的角度来看,我们电动车成本相当一部分归结于电池,这部分大概在几年前占50%,现在会稍稍降一点,但是比例仍然很高。电池的成本又是什么呢?50%都是材料和制造成本,那么我们就可以看如何减少材料和制造成本。首先,材料的长期供应保障和价格稳定性怎么样,取决于这种材料的资源是不是稀缺资源,最重要的当然就是锂。中国是全球锂资源排名第二的国家,按金属锂来计算500多万吨,我们大概一亿辆车需要50万吨。
另外一个问题就是说,如果就只有这么多呢?用完了怎么办?第一,我们不会用完,因为我们是循环使用,电池并不消耗锂。第二,还有新的储量在不断被发现。对于磷酸铁锂电池来讲,锂资源就够了,但是对于三元电池来讲,还需要有镍、钴、锰,这中间其实主要是钴这个稀缺资源。我们的三元电池钴用量在不断地降低,最开始镍钴锰是各三分之一,我们现在钴已经占10%了,下面是占5%,最后可能是完全不要它。
当然还有一个材料问题,就是全生命周期的成本。比如说有人担心寿命要是不够的话,要在中途再换一次电池多贵呀。比如说你的电池系统循环寿命也就是1500次到3000次,就这么一点次数怎么够?这里有一个误解,我们说的1500次到3000次的充放电循环,指的是从0到100%,也叫满充、满放的次数,这是为了方便进行寿命测试定的一个基准。真正你在家里开电动车的时候,不会把它放到0,也不会充到100%。一般来说在20%到80%的时候会比较多,甚至30%到70%也很多。一旦你是浅充、浅放,这个次数就不是两、三千次,而是两、三万次都可以,这就取决于你充、放电的深度。在实际使用的时候和跟我们测试的时候,两个情况是不一样的,所以大家不要为这1500次来担心。大家知道特斯拉汽车用的圆柱形电池,在我们所有电池中间寿命相对是比较短的,一般在1000次以内,但是它照样能跑几十万公里。现在的电池已经完全能满足我们家用轿车全生命周期使用要求,而且希望它降低到原先容量20%之后,也就是我们电池在车上的寿命到期之后,还能梯次利用。比如说我们用到电动自行车去,我们用到5G网络去等等,还能够发挥作用,这样能够回收成本。
最后我们还有回收利用这一项,因为材料都是值钱的。所以现在的工信部规定是厂家必须负责电池回收。电池的成本其实这些年在不断地下降,十年来电池价格已经降了80%。随着技术进步,随着我们规模的加大,还有下降的空间。全球大家认同的一个基本的趋势是:大概在今后的三、五年,比能量特高的电池,每多容纳一度电,成本大约是100美元。目前我们比较经济的磷酸铁锂电池已经接近这个数,相对性能高的三元电池需要再等三、五年。
据中国汽车工程学会的汽车技术路线图的研究结果表明,我们新能源汽车在2035年应该达到一亿辆的保有量。这就是我们的前景,我相信我们现在看到的电动汽车,还只是新能源汽车初级阶段的产品,不是一个真正意义的成熟的新能源汽车。所以大家会有各种各样的质疑,也会有各种各样的疑惑和彷徨。但是经过了能源低碳化和交通智能化两大技术革命,我们新能源汽车在2035年一定会迎来新的时代。2025年会是新能源智能化电动汽车的一个里程碑,就是全方位的性价比突破;2035年,新能源智能化电动汽车会基本进入成熟阶段。所以我们一定要坚定信心往前走,新能源汽车的未来一片光明!