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滴滴“官宣”巨亏:是卖惨,还是真难?

2019-03-04 09:31:24    中国经济周刊

(原标题:滴滴“官宣”巨亏——是卖惨,还是真难)

《中国经济周刊》 记者 孙冰 | 北京报道

编辑:邹松霖

(本文刊发于《中国经济周刊》2019年第4期)

滴滴“官宣”巨亏:是卖惨,还是真难?

冬天的滴滴总部大厦 (视觉中国)

发展会掩盖一切问题,直到狂奔的脚步停下。

2月15日,滴滴CEO程维对外表示,公司将做好过冬准备,并将对非主业进行“关停并转”,对业务重组带来的岗位重叠和绩效不达标的员工进行减员,整体裁员比例占到全员的15%,将涉及2000人左右。此外,从2012年创业以来一直处于亏损状态的滴滴,2018年仍然亏损,全年亏损总额高达109亿元,其中,补贴司机超过113亿元。

在收购优步中国以后,滴滴在网约车市场一家独大,市场占有率近九成;滴滴是全球融资额最大的未上市公司,一向“不差钱”;滴滴对每笔业务都会收取20%左右的抽成(Take Rate),这也经常成为网约车司机抱怨甚至炮轰的对象……感觉“躺着就能把钱赚了”的滴滴,为何会如此巨亏?司机喊着不赚钱、平台又巨亏,网约车的问题究竟出在哪里?还有能走得通的商业模式吗?

成立7年,融资20次,

融资额200亿美元

和其他公司多是被爆出后被迫承认窘境,或者裁员时只肯使用“优化、调整、末位淘汰”等字眼不同,滴滴主动“官宣”了巨亏和裁员的消息,数字还如此巨大。“地主家也没有余粮了?”“富家子都开始哭穷了?”社交媒体上一时哗然,有人唏嘘,有人不解。

在去年8月滴滴顺风车事件之后,程维也曾对外透露过一次滴滴的财务数据,他表示滴滴成立6年来,还没有实现过盈利,仅仅2018年上半年,公司的整体净亏损就超过40亿元人民币。滴滴出行业务对应的GMV(总交易额)平均Take Rate(抽成率)约为16%,但绝大部分作为补贴和红包返还给了司机和乘客,公司整体对应的GMV毛利率只有1.6%。他还透露,仅2018年上半年,包括司机高峰期补贴、接单和服务奖励、乘客优惠等在内的总补贴返还金额超过117亿元人民币。

2017年,滴滴也曾透露过补贴总额,高达181亿元(包括司机端和乘客端)。但一些被媒体广泛引用、滴滴官方从未确认也从未辟谣的数据显示,2017年滴滴全年亏损额只有25亿元。

一位滴滴内部人士告诉《中国经济周刊》记者:“公司虽然巨亏,但现在现金流应该是没问题的。即使一部分员工会面临被裁员,但公司给的补偿方案还是比较厚道的。说滴滴会成为下一个ofo那是不太可能的。”

据天眼查的统计数据显示,滴滴自2012年成立以来,截至目前已经完成了20次融资,金额总量超过200亿美元,是全球融资额最大的未上市公司。滴滴的估值也一度高达800亿美金,也是最快达到这个量级的独角兽公司。

但这只独角兽也甚是烧钱。由于滴滴还不是上市公司,财务数据并不需要全部公开,但根据滴滴已公开的数据统计,滴滴6年来累计亏损额高达近390亿元。

但上述人士也表示:“在2018年以前,利润和成本在滴滴确实不是重要的考核指标,市场占有率、日单量、用户数量、司机数量……这些才是关注的重点。但2018年开始,公司希望能够在年底冲刺整体盈利,至少实现‘微盈利’,所以对各个业务线也都提出了这样的要求。”

其实,这种变化也并不奇怪,因为彼时市场传闻,滴滴将会在2019年下半年实现IPO。但之后由于众所周知的原因,滴滴没能赶上这波上市热潮。“顺风车事件”背后的安全问题让滴滴停下了6年来一路狂奔的脚步。

一年补贴113亿元,

司机感受到了吗?

补贴仿佛是成就滴滴、也榨干滴滴的一道旋转门,补贴的打法让滴滴熬死了几乎所有竞争对手,并从尸骨堆中走出来,成为今天的滴滴;但现在,补贴似乎也正在熬干滴滴自己。

与109亿元这个2018年滴滴全年亏损总额一同出现的还有一个数据:2018年滴滴补贴司机超过113亿元,这很容易让人认为两个数字之间有因果关系。但巨额亏损就是源于对司机的补贴吗?

北京大学市场与网络经济研究中心研究员陈永伟对《中国经济周刊》分析认为,滴滴的亏损应该主要来自为了赢得用户信任和适应更强监管而付出的合规成本。

陈永伟认为,滴滴的持续亏损主要有两方面的原因。“一是由滴滴本身的战略决定的,它的战略是先占有市场,然后利用规模效应去消化市场。滴滴的主业务是规模报酬递增的,这也决定了滴滴先占市场的模式。二是去年突发事件引发了监管加强,这让滴滴遭受了空前的监管压力,合规成本是巨大的,比如要求司机户口、车辆的轴距大小等。”他说。

记者采访了几位滴滴司机,他们均表示,并没有觉得去年滴滴对司机的补贴突然增加了。一位滴滴“老司机”告诉记者,不同的司机能够拿到的补贴数量可能差别非常大。因为要想获得比较高的补贴收入并不容易,比如要在线时间长,至少10小时,这意味一定要是全职司机,身体要好还不能怕辛苦;再比如要在高峰时段多接单,也要多接受滴滴的派单,“这些活儿很多是根本不赚钱的,不给补贴,根本不会有人接。”他说。

在乘客端,很多人的感受则是:滴滴的车费越来越贵,但叫车却越来越难。记者对比了市场上最大的几家网约车公司的价格,以北京为例,相同时段和目的地,同档次车型,滴滴快车价格最低,其次是出租车价格,但两者差距已经不大了,相对最高的是易到易达车型的价格。而对于高端车型,滴滴礼橙专车也是最低的,其次是神州专车,首汽约车的价格则更高一些。这些高端车型的价格要高出普通车型50%左右。

在客户竞争层面,网约车平台的竞争无外乎两件事:价格和能否叫到车。而网约车平台要克服的最大难题就是高峰低谷时段的需求差异和城市潮汐效应的供给矛盾。因此,从逻辑上,网约车平台确实需要依赖补贴来调节运力,鼓励高峰时段有更多兼职司机补充运力,鼓励司机反潮汐增加热门地区的运力供给。

根据中国信息通信研究院政策与经济研究所的调查显示,截至2018年7月,全国合规网约车数量约为17万辆,只占到总量的0.54%,而合规司机数量约为34万,只能占到司机总量的1.1%。

据滴滴方面介绍,随着各地网约车新政的落地和执行越来越严格,运力不足问题日趋严重。而顺风车下线之后,兼职的网约车司机也大量减少。因此,滴滴为了吸引更多“合规”司机加入,以及运营中调整运力,不断出手补贴。

滴滴收购ofo的可能性更小了

除了裁员,滴滴宣布要“关停并转”非主业的消息也引发了广泛的关注。到底哪些业务是滴滴的“非主业”,截至记者发稿,滴滴官方并未给出回应。

一位滴滴前高管对《中国经济周刊》分析,对于滴滴“非主业”,很多人会首先想到外卖、酒旅、票务等“创新业务”,这确实可能是此次调整的重点,但应该还至于此,因为这些业务不足以涉及到2000人。

据记者了解,2018年底,滴滴进行过一次架构调整。调整后,滴滴的主要业务被划为几大板块:网约车平台公司(快车、专车、豪华车事业部)、车主服务公司(小桔车服公司、汽车资产管理中心)、普惠出行与服务事业群(单车、电单车、公交、代驾、企业级业务)、出租车事业部、战略业务事业部(战略部、国际事业部、金融事业部)等。

上述高管认为,普惠出行与服务事业群的业务也有可能被重点调整,“滴滴再去收购ofo的可能性更小了”。而国际业务和金融业务则会影响不大。“网约车这个生意受政策环境影响太大了,国际化等于给滴滴多设立几个backup,这边不亮可以那边亮,滴滴已经有完整完善的网约车技术和运营解决方案,在各国复制并不难。”他说。

实际上,滴滴已经通过收购、投资本地出行平台的方式将业务拓展到东南亚、东欧、非洲、巴西、日本、美国、墨西哥、澳大利亚……程维也透露,安全技术、产品和线下司机管理及国际化等是滴滴未来的重点领域。

陈永伟的看法是,滴滴确实涉足了不少并没有规模效应的行业,如果没有顺风车危机,可能也不会对滴滴带来太大的影响。但在严监管之下,安全合规成本大增,滴滴的顺风车业务还干脆就没了,这也带来商业损失。

网约车也有赢利的商业模式

滴滴这头其实已经达到巨头规模的超级独角兽,至今仍未找到清晰的盈利模式。

滴滴的设想是希望通过平台聚集大量用户,然后靠打造“出行生态”提供增值服务获得盈利。就像淘宝和微信,用户都可以免费使用,但同样可以赚得盆满钵满。于是,滴滴进行了很多尝试:做广告、做电商、做游戏、卖保险、卖理财、做金融……但这条路,至少现在,滴滴还并没有走通。

但这并没有影响新选手们的热情。除了神州优车、易到、首汽约车等老运动员,2018年以来,美团、高德、携程、同程、嘀嗒、哈罗等都开始前赴后继地加入网约车混战,希望从滴滴的版图上咬下一块。

此外,上汽、吉利、大众等在内的主机厂都已经进军网约车市场,宝马也成为首家在中国拿到网约车牌照的跨国品牌,赛道那端虽然通向哪里还不知道,但赛道仍然拥挤。

虽然滴滴的日子不好过,易到更是彻底凉了,但行业内也有日子过得不错的玩家。比如神州优车,虽然此前也一直亏损,但到2017年,神州优车的亏损已大幅收窄了92.7%,仅亏损2.6亿元。而其2018年经营,截止到当年前三季度,神州优车营收达49.2亿元,利润总额2.8亿元,较上年同期增长149%,已经实现了4个季度的持续盈利。

“这其实也说明了网约车本身没问题,是有商业模式可以走得通的。不过行业发展还是需要政策支持。”陈永伟表示。

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