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无锡高架事故后钢贸运价翻倍,超载横行背后是生计窘境

第一财经 2019-10-16 08:54:00
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压垮骆驼的从来不是最后一根稻草。在无锡高架桥面侧翻事故初步定性为“货车超载所致”后,10月12日,312国道事故路段的地面道路交通已经恢复,但当地的钢贸短途运费却开始翻倍上涨。

“市内短途钢材的运价大概涨了一到两倍,”多家钢材贸易商告诉第一财经记者,这与江苏省开始严抓货车超载不无关系。“原本超载可以一次性运走六七卷的建筑钢材,现在一半量都装不到。”

超载货车俗称“百吨王”。在公路运输行业,短途车超载并不是个别现象。不少货车司机坦言,像钢材、建材等原材料,以及农副产品等,是比较容易“超载”的货物,因为体积小,更容易多装货。而如果不超载,按照目前的市场运价,根本就赚不到钱。

第一财经记者经过多方调查发现,中国公路运输市场超载问题的屡禁不止,背后不仅是货运价格的十年未涨,更是层层外包、管理松散甚至监管不一乱象的恶性循环。

大生意难赚大钱

公路货运依然占据着我国货运的主导地位。交通运输部的数据显示,2017年,公路货运量占比达78%。

这是一笔大生意,但显然不是一项容易赚大钱的生意。

上海一家物流公司的副总于先生,就给记者算了一笔账。

于先生的公司主要在上海市内做集卡运输,以满载22.5吨的40英尺集装箱车为例,从金桥运到外港海关的运费是1250元。一次来回的成本包括港建港杂费307元、油费约70元、还箱费约200元,以及理货费约100元。运费扣除上述成本,剩下能拿到手的约500元。

此外,购车费30万元,分5年折旧,可折算为每天摊销约165元;保险费每月约1000元,每天约33元;司机月薪为8000-10000元,摊至每天约300元。这部分总的花销同样约为500元。

“公司如果一天只跑一趟车是肯定亏本的,基本上必须要跑三趟,否则没有利润,”于先生说,这样的运费,已经十几年来都没有涨过了。

运输的次数变多,就意味着货车司机的工作时间大大加长。到码头来回一次要4小时,一天3个来回,就是12个小时。而且司机拿的是底薪加提成,白天的2车是基本薪,晚上跑的才有提成。

无锡高架事故后钢贸运价翻倍,超载横行背后是生计窘境

跨省市的运输市场也是“清汤寡水”。跑江浙沪的一家运输公司的总经理老覃更是了解跨省市的运输之苦。

例如从上海到南京,8-10吨运载量的车能拿到3000元左右的运费,一趟来回约耗油200升、路桥费总共约500元,还要去掉公司日常的运营成本,包括9%的开票费,司机的人工、车辆的折旧损耗等。司机的人工包括底薪和提成,在老覃的公司,司机底薪为4500元,提成部分有些公司以0.5-1元每公里来计费,还有些公司给一口价,每天都跑车的司机跑一次300元。

这样收支一列,基本抵消。

无锡高架事故后钢贸运价翻倍,超载横行背后是生计窘境

运费十年没涨,油费却在十年间呈上涨趋势。老覃说,油费增加的成本也都由运输公司自己消化掉了。此外,由于货车司机流动性大,企业的用工成本也逐年提升。“以前走单程,我们叫‘三三四’——毛利四成、油费三成、人工三成,现在六成是人工,近三成是油费,油费十年未涨,员工工资却至少涨了四倍。”

快递物流咨询网的首席顾问徐勇则告诉第一财经记者,相较于美国绝大部分高速公路免费而言,过路费也是导致我国运输成本较高的因素之一。

无锡高架事故后钢贸运价翻倍,超载横行背后是生计窘境

“我们的司机每天开车时间更长,在满载的情况下,我国的单车运输效率是最高的,人工成本是最低的。但相较而言,汽油价格和高速公路(过路费)却比美国高得多。”

运价上不去,成本下不来,带来的自然不会是高利润。

于先生透露,现在行业内做得好的运输企业,毛利能达到15%,净利润大约在2%~5%。“没有15%的毛利,企业就生存不下去。”

微利生存,层层外包

属于微利行业,中国公路运输市场上的“小而散”状况就从来没有改变过。

根据运联研究院联合中交兴路发布的《2018中国公路运输大数据报告》,中国公路运输的市场规模超过6万亿元,全网12吨以上车型组织个数为177.9万,平均每个组织的注册车辆数为3.28辆,在不考虑挂靠等因素的情况下,我国的车辆组织依旧是小、散占据主流。

从运力组织规模分布上看,92.8%的运力组织拥有车辆数在5辆车以内,超过100辆的中大型车队的占比仅有0.4%。拥有上规模自有车辆的运输企业在国内可以算是“稀有动物”。

市场规模巨大、运输距离长短不一,运输供应商小而散的现状,使层层分包的模式成了行业内的常见现象。

于先生告诉第一财经记者,由于一年中订单数量并不是均匀的,在业务量处于波峰时,公司的运力便无法匹配。

这时候,大的运输公司会按利润高低将客户分类。利润高的客户用公司自有的车,或是管控严格的车来运输;利润低的客户则转包给其他小的运输公司,而这些小的运输公司运力也有限,则又会往下转包。

于先生透露,转包的层级多为2~3层,越是便宜的客户,分包的可能性越大。“第二层再往下转包,往往就无法控制车况了。”

而最难管控的,是挂靠在大公司的个体户。在这样的挂靠关系中,个体司机自己去揽货,大公司负责帮他们开票和提供运营资质,再向他们定期收取管理费。

另一种挂靠的方式,则是把车直接给司机,将企业和司机捆绑在一起。一辆30万元的车,司机出15万元,5年以后车就是司机个人的,5年里司机从运费中抽成,老板只发最低工资。“他要省钱多赚钱,就会动很多脑筋,比如超载。” 老覃说,这种与司机“合伙”的方式是激励司机提升积极性的手段,但企业在严禁超载等管理上的话语权更小。

近年来陆续出台的《超限运输车辆行驶公路管理规定》及《公路安全保护条例》,已经对超载的监管和处罚作出了越来越明确的规定。今年8月,交通运输部、公安部、工信部等三部门发布的《关于进一步加强车辆运输车超长违法运输行为治理的通知》更是明确,1年内违法超限运输超过3次的车辆运输车,将被吊销其车辆营运证。

然而,不少司机仍普遍抱有侥幸心理,“可能他超载10次会查到一两次”,而长期跑运输的老司机一般都知道哪条路上、哪个时间段会有人查超载。

监管不一“劣币驱良币”

“现在的公路运输行业门槛较低,一些公司在市场上强力压价,使得企业没有合理的盈利区间,企业之所以愿以超载的方式实行恶性竞争,原因在于冒险的成本仍很低。” 中国物流学会副会长、上海海事大学校长黄有方对第一财经记者指出,如果严格地控制超载,物流企业的成本就会提高,运费价格也会随之提升,企业就会在更高的价格水平上进行竞争,而非在低水平的价格上通过超载等手段作恶性竞争。

黄有方进一步指出,在治理超载方面,我国的制度规则是完备的,但监管和执行不力。

另一位业内专家则对记者指出,目前对于超载还缺乏全国范围的统一标准的治理。如果各个地区自主治理超载,监管惩罚严格的地区运输成本可能大幅上升,进而导致物价上涨,或削弱了本地区产品的市场竞争力,尤其是运输成本占比较高的货物,这就要考验当地政府部门的取舍与智慧了。

类似因为标准不统一带来的“劣币驱良币”的情况,并不只体现在监管超载层面。

“上海已经规定‘国三’标准的车不能用了,大家这么拼命开,就是因为谁也不知道‘国四’的车什么时候会淘汰。”老覃说,2015年上海对“国三”车辆采取限行措施后,他的公司强制报废了不少运营不过2~3年的新车,又花了一大笔钱购置符合“国四”标准的车。

但其他地区并未被相同的规定约束。2018年国务院印发的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》中要求,京津冀及周边地区、汾渭平原应于2020年底前淘汰国三及以下标准柴油货车100万辆以上,重点区域、珠三角地区、成渝地区提前实施国六排放标准,推广使用国六标准车辆。

各地对车辆排放标准的实施存在力度上和时间上的差异,导致不同地区的车辆在成本的竞争力上强弱立现。

“有些地区的私营小公司,车已经很多年了,二手改装车,也不换轮胎”。老覃说,这就加大了上海和其他地区车队的压力,“所以同样的运价我们就受不了了。”

徐勇告诉第一财经记者,治理超载是一个系统工程,要把治理超载常态化,就像治理“酒驾”一样,增强处罚力度,同时统一标准。

对于行业竞争乱象,上海交通大学安泰经济与管理学院教授董明对第一财经记者表示,有必要提升行业门槛,特别是物流运输中的基本规范标准,制定相关的评估标准和体系,而且要采用长期动态评估的方式,每2~3年对企业开展重新评估,只有拿到资质的企业才允许开展业务,对于多次违规的企业,可以直接取消其资质。另外,更重要的是要加强监管力度,积极运用高科技、个人诚信等手段,对企业运行进行日常的监管。

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