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市场新一轮洗牌,自主品牌车企求索产能优化

第一财经 2019-10-11 09:11:31
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日前,一则银行内部风控排查邮件,把包括众泰、华泰、力帆、猎豹在内的4家自主品牌车企推上了“破产”传闻的风口浪尖。尽管这些车企随后纷纷发表声明予以否认,但它们的确都正身陷不小的经营困难和流动性危机中。

车市下滑局面下,面临困境的远不止这4家。据第一财经记者粗略统计,目前60余个汽车自主品牌中,前7个月累计销量突破10万辆的仅10个。在新一轮市场洗牌中,一些车企必然面临产能淘汰之痛。

另一方面,越来越多的传统车企开始与造车新势力抱团,寻求产能利用和行业协作,但随着支撑后者的资本热潮一定程度的退却,这一牵手的不确定性风险不小。以1元买下一汽华利生产资质,同时承担8亿多元债务的拜腾汽车,近日就爆出尚未在规定时间内付款。

4家车企“破产”传闻

10月9日,平安银行外泄的一则内部风控排查邮件,在汽车行业引发了轩然大波。邮件援引某自媒体报道称“4家车企年底将进入破产程序,预计涉及上下游汽配供应商产业链合计约500亿元坏账”,为此,平安银行要求下属部门对存量客户涉及部分车企产业链情况开启风险排查。

平安银行回应第一财经记者称,其相关部门都会及时根据宏观经济情况,及行业、企业经营变化等信息,定期或不定期地对存量客户进行风险排查,属于常规风险管理动作。

10月10日,力帆和猎豹也发布声明,称上述消息不实;众泰汽车方面更是在声明中表示,“已经向公安部门报案”。

第一财经记者多方了解,上述4家车企“破产”消息的真实性可疑,但受宏观环境、市场和主观战略及经营影响,目前确实正挣扎求生。

从行业整体上看,目前面临经营问题的车企远不止上述4家。据记者粗略统计,目前60余个自主品牌中,前7月累计销量突破10万辆的仅10个,而包括观致、潍柴英致、东风风度、纳智捷、比速、一汽森雅、开瑞等在内的自主品牌,累计销量均不足1万辆。如果按照前7月的月销平均值估算,今年将有50家左右的中国汽车品牌年销量不足10万辆,个别品牌甚至不足1万辆。

汽车产业是典型的靠规模制胜的产业,对于车企来说,一般10万辆是盈亏平衡线。按照长安汽车总裁朱华荣的说法,未来自主品牌可能仅有四五家能够活下去。如何自救,成为摆在众泰们面前的一道痛苦的“必答题”。

反抱造车新势力大腿

随着汽车向“四化”方向转型带来的电气化、智能化趋势,越来越多的资本和新生力量入场,传统边缘企业的自救模式又多了一种,即与造车新势力合作,加速产能的消化与利用。

从2017年开始,越来越多的传统车企开始与造车新势力抱团,比如江淮为蔚来汽车代工、海马为小鹏汽车代工、一汽与拜腾汽车合作、爱驰汽车与江铃控股牵手、博郡与一汽夏利成立合资公司、长安为绿驰汽车代工等。

从产能利用和行业协作的角度,这样的协同确实有双赢的基础。传统的车企有生产资质、现成的产能以及经过培训的工人,能够为造车新势力以最快的速度解决生产资质以及产能和人员配合的问题,有利于后者加速抢占市场。从产业的角度看,新老合作的模式如果进展顺利,也可以在一定程度上改变现有的产能闲置和利用率低下的问题。

理想丰满,但现实往往十分骨感。随着资本热潮退却,造车新势力逐渐奔赴量产交付阶段,短板也越发明显地暴露了出来。

爆出付款逾期问题后,拜腾汽车方面10月10日对第一财经记者表示,“就付款相关事宜,拜腾与一汽夏利始终保持着积极沟通,并对此进行了妥善安排。拜腾南京工厂建设项目正在有序推进,待工厂施工最终完成,会按照相关规定,完成生产准入。”

2018年9月,上市公司一汽夏利(000927.SZ)公告称,已于当年9月27日与南京知行电动汽车有限公司签署了《产权交易合同》及补充协议,一汽夏利将全资子公司一汽华利100%的股权转让给南京知行,本次股权转让价格为1元。而南京知行旗下汽车品牌正是拜腾。

根据细则,拜腾需为一汽华利偿还8亿元欠款,并支付5462万元员工薪酬。相比之下,同期通过股权收购的方式获得生产资质的威马以及天际汽车,花费都超过10亿元。

拜腾能以低价换来产能和资质,主要原因是一汽华利面临的困局。一汽华利2015年至2017年的营业收入分别为9475万元、6535万元、4500万元,2018年上半年收入仅1929万元,资产总额为2460万元,但负债总额达到了12.09亿元。另外,从产品和市场看,一汽华利也早已进入“僵死”的状态。能够甩掉包袱,借助于拜腾起死回生,是一汽方面能为一汽华利找到的一条看上去相对高效的模式。

然而,在偿还完此前两笔债务之后,拜腾方面需要支付的第三笔款项迟迟未能到位,最后这笔20%债务偿还的截止日期为2019年9月30日。

风险如影随形

付款逾期,在一定程度上反映了拜腾汽车资金较为紧张的局面。公开资料显示,拜腾汽车此前完成的A轮与B轮融资总计为7亿美元,与蔚来、威马以及小鹏等目前已经步入交付阶段的造车新势力相比,确实存在很大的差距。值得注意的是,在B轮融资中,一汽集团以2.65亿美元领投,同时在C轮融资中持续投入。

在今年9月法兰克福车展上,拜腾汽车首席执行官戴雷称,拜腾的C轮融资即将结束,预计融资规模为5亿美元,参与的投资方包括一汽集团和南京市政府旗下产业投资基金等,该笔资金主要应用于首款量产车型M-Byte的投产。此外,韩国汽车零部件制造商MSAutotech旗下子公司MyoungShinCo.也将参与C轮融资。

即便如此,拜腾的投资参与方也相对单一。对于造车这样一个需要极大资金撬动,且投资回报周期相对长的行业来说,如果在资本方面得不到持续的强有力的支持,对于企业的发展来说,风险会相对较大。

事实上,从整体上看,当前造车新势力企业都在经历着资本寒冬。全球数据研究机构PitchBook发布的数据显示,截至2019年6月14日,中国电动车领域所获得的风投金额同比下降近九成,跌至7.83亿美元,而2018年同期(截至6月中旬)的风投金额高达60亿美元。造车企业开始通过提升资金使用效率、裁员等方式来降低成本。以头部造车企业蔚来为例,其已先后两次裁员。

理想汽车创始人李想称,新能源汽车企业的融资窗口只剩不到一年,一年后大批企业将会被淘汰出局,90%的投资人将血本无归。

对于目前已经有量产车型交付的企业来说,市场虽然寒冷,但至少已经提前有所卡位,而对于尚未有新车推出的企业,可能会面临尚未出牌就已经出局的风险。

在其最新规划中,拜腾汽车的首款量产车型——M-Byte将在2020年中开始量产,落后于此前2019年底量产的规划。

而随着补贴滑坡,自7月份开始,国内新能源汽车市场已经开始洗牌,上半年,造车新势力企业的销量均不足万辆,与设定的销量目标存在较大差距。一些造车企业出现拖欠货款、工厂停摆的风波。明年市场又会如何,对于拜腾来说,不确定性也在加大。

在LMC汽车市场咨询(上海)有限公司总经理曾志凌看来,此前一汽集团对拜腾的投资属于战略投资,有一定的话语权,一汽也寄望拜腾对它的“鲶鱼效应”,如果毁约,对双方都会造成不利影响。

一汽、拜腾牵手遇挫的现实,也将给予寄希望于外部力量纾困的边缘车企一些警示。在中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋看来:“最近的车市疲软、寒流在转型时期到来,对汽车产业产生巨大冲击,它考验着每一家企业。这轮转型,最为关键的是要跟着技术创新前行,因为技术创新直接决定了这次转型的成功。”

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