随着围绕在日韩两国间的贸易争端呈现进一步升级的态势，日韩的汽车供应链也正在遭受前所未有的升级压力。

7日，日本政府正式颁布新版《出口贸易管理令》，宣布将韩国从贸易伙伴国“白名单”（下称“白名单”）中剔除。韩国政府立刻发表声明，敦促日方早日撤销单方面的不当措施，通过对话共谋解法，同时作为反制的措施，将日本从韩方的贸易伙伴国“白名单”剔除。

根据日本方面的公告，受到本次白名单剔除影响的出口产品共为1168种产品，涵盖日韩间交易密切的几乎所有产业类别，其中包含了近80种用于制造汽车及核心零部件的材料与产品。

日韩两国均为全球首屈一指的汽车工业国家。

国际市场调研机构IHS的数据显示，2018年全年，日本的汽车总产量为835万辆，位列全球第二，而韩国的汽车总产量则为374万辆，位居全球第五；此外根据两国央行的数据测算，汽车整车及零部件行业份额占据日本外贸总额的4.5%，韩国外贸总额的5.7%。

韩国BNK投资证券的一份报告显示，目前日本三大车企（丰田、本田、日产）的平均零部件本土化率为93.7%，其中日产因受益于与雷诺的联盟，可以在海外延伸部分产业链，而丰田及本田的本土化率则比较高，达到近95%；相比之下，韩国现代汽车集团旗下的现代、起亚两款品牌的零部件本土化制造率约为95%，在部分车型实现99%以上的本土化比重。

韩国汽车工业（中国）联合会会长朴英奎表示，这与韩国车企在发展之初所面临的环境有关，现代汽车创办的20世纪60年代，当时韩国行业内的顶尖企业均流行与日本车企合作，但彼时的“新进汽车”曾因切断与日本三菱汽车的合作关系被迫破产，因此现代汽车的创始人见状便决定实现零部件国产化。此后，现代设立生产零部件的子公司摩比斯，并实现内燃机及零部件的本土化，目前摩比斯也成为全球十大零部件企业之一。

他认为，目前来看，韩日两国间在传统汽车方面几乎没有合作空间，即便是有合作空间，大多也是和韩国本土的小型车企，以及部分已经建立合作关系的外资车企进行合作。

一位韩系汽车企业负责人则向第一财经记者表示，日本和韩国是全球汽车工业发达的国家中，本土化比重最高的两个国家，由于两国间并不存在类似欧盟之类的发达的贸易供应体系，且对外贸易开放的时机较晚，又不及中国拥有广泛的市场背景，因此两国企业从很早的时候，便开始将本国的汽车零部件及相关产业链转移至本土。

上海应用技术大学汽车工程学院教师李淼表示，虽然从目前来看，日韩两国在本土化方面均走在前列，且传统内燃机汽车因产业成熟，可以用来变更的供应链也较为充足，但相比之下，氢燃料等未来汽车方面，目前还处在高度的技术垄断阶段，日韩间贸易争端在汽车方面所呈现的结果，也将取决于哪个国家能够更快地完成在未来汽车核心零部件的本土化。

韩国BNK证券公司的一份报告则显示，相比于传统能源汽车，在燃料电池为主的新能源汽车方面，韩国仍然处在微弱的劣势。

上述报告显示，在一辆氢燃料汽车中，燃料电池堆栈及氢燃料储存装置的成本占据全体成本的近60%，而在其中，储存装置外的碳素纤维及堆栈所使用的电机膜两个产品，日本企业的产品在全球相应市场的占有率均超过70%，这两样产品在氢燃料汽车大概占据20%~25%的成本，也导致同样的氢燃料汽车产品，韩国本土的国产化率相较于日本丰田等竞争公司要低5%左右。

韩国BNK证券公司分析师李杉（音译）告诉第一财经记者，包括这两项产品在内，有大概3%~5%的零部件，韩国本土仍然未能够占据技术优势。

一位来自现代汽车的研发负责人则向第一财经记者表示，目前氢燃料汽车在现代汽车销售的总占比仍然有限，因此现代汽车还有一些时间进行研发及新供应商的寻找。现代汽车方面的第二季度财报显示，今年上半年现代、起亚汽车在韩国本土的总销量为348万辆，但氢燃料汽车的同期销量仅为1546辆。

北京现代的一位研发人员也表示，目前现代汽车是为数不多能够实现多款新能源汽车的同时研发与上市的车企，各类汽车零部件与技术之间有相通之处，因此目前所处的市场挑战，对于北京现代来讲机遇大于影响。

不过，李淼则认为，相比于日本，韩国车企若需要使用新的零部件及材料，则需要进行长达数个月的测试及验证的过程，此外韩国车企在设计理念层面仍受到日本车企的影响较深，因此若因本次事件导致日韩两国车企之间的交流产生中断，会导致韩国车企需要以更大的魄力，进行内部整合的漫长流程。

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