无论是学术界还是市场人士都认为，港珠澳大桥的通车，将以交通基础设施的连接为前提，推动整个粤港澳大湾区的发展。通车前夕，大桥总设计师孟凡超也曾经表示，港珠澳大桥对大湾区经济增长有重大的支撑作用，经济价值远超大桥本身1000多亿港币的投资，会为区内经济产生几十万亿港币的经济效益。就此而言，港珠澳大桥的通车运营，为粤港澳大湾区建设和发展拉开序幕。而粤港澳湾区不仅在土地、人口方面具有优势，香港、澳门的自由港也与国际对接更为便利。历史上与东南亚、南亚、中东、非洲经济联系广泛，作为“一带一路”的重要起点，粤港澳湾区发展优势明显。
但粤港澳大湾区在形成地理连接的“硬连通”之后，下一步更需要的是“软件”方面的开放与融合。港珠澳大桥为三地的联通提供了硬件，但就粤港澳大湾区的发展而言，需要的是湾区的整体融合，这里不仅有地理的融合，交通的融合，还有产业的融合，市场的融合，人的融合，制度的融合。应当注意到，粤港澳湾区，涉及到内地、香港、澳门三个独立的经济区，都有自己各自的辖区，独立的海关，独立的法律体系。三个不同的经济区实现融合发展，形成一个大湾区，在世界湾区经济中还没有过，如何形成一个统一融合的市场，将是粤港澳湾区最大的挑战，这不是一座大桥能够解决的，需要三地切实的改革和开放，进一步清除三方辖区不同形成的树篱，打通市场，实现互联互通，才能发挥各自的优势，形成合力。
湾区经济作为重要的滨海经济形态，开放和包容为其共同特点。国际一流湾区如纽约湾区、旧金山湾区、东京湾湾区等，以开放性、创新性、宜居性和国际化为其最重要特征，具有开放的经济结构、高效的资源配置能力、强大的集聚外溢功能和发达的国际交往网络，发挥着引领创新、聚集辐射的核心功能，以此带动国家经济、乃至全球经济发展。而粤港澳大湾区虽然地理上一衣带水，但粤港澳内部的经济体制却十分复杂，特别行政区和自由港、经济特区、自由贸易试验区等多重经济体的体制相互叠加。如果各种体制的优势和开放形态能够互补形成合力，那么将能够产生巨大的经济和社会能量，如果彼此协调不当，那完全有可能互不相让，争夺利益，甚至产生恶性竞争，出现严重内耗。
比如，大桥开通后，最现实的问题就是，除了三地营运（客运、货运）车辆，什么车可以跑？现在，香港车不能进澳门，内地车不能进香港，澳门车不能进香港，那么只能形成粤港、粤澳车辆的两两相通，就无法发挥大桥的有效联通作用，让大桥的建设目的大大折扣。如果连交通的问题都无法解决，那湾区的整合和发展也就无从谈起。
同时，产业的融合也非常重要。目前，大湾区穗深港三强并列，虽然各有优势，但区域产业相互重叠的现状也很突出。而三地都在抢资源、搞创新、都在搞金融，结果形成竞争长期化，甚至互相对冲。实际上可能会有一些是形成恶性竞争的，比如说金融，广州也在抢，深圳也在抢，而香港又怕失去优势不肯放。最后像南沙、前海、中环，可能就是三个平台互相冲抵。珠港澳大桥把粤西接入，希望发挥粤西地区的土地、劳动成本的优势，但珠江东岸地区的竞争使得湾区还没有形成产业发展的融合互补的态势而耗费资源。
粤港澳大湾区的发展需要市场要素的融合。从中央和全国的角度来看，是要打造“世界级”的湾区经济，在创新和制造方面发挥特区的优势，形成中国经济发展的龙头。从这一点来看，不仅需要交通的融合，物流的联通，还需要人的融合和资本的流通。而人员流动的阻碍，“一周一行”的安排，都实质上影响了人员流动的便利，这方面不仅内地需要开放，香港、澳门特区也需要开放。而资本的流动，也需要加大互联互通的通道，特别是在自贸区内加大资本账户开放的力度，才能逐步实现。而只有形成市场要素的互联互通，才具备湾区发展的基本条件，才能在世界“湾区经济”中，具备竞争的能力。
观察世界三大湾区的发展历史，都是一个产业逐步升级，逐步融合的过程，在这个过程中，一个统一的市场尤为必要，而这个湾区经济融合发展的过程，更多程度上是市场自身变化的结果，在这方面还是要尊重市场规律，因势利导，三方都需要逐步放开产业、市场的人为管制，使得经济要素在三地能自然配置，才能形成一个统一的湾区经济。
当然，这里有各种不同体制、不同制度的现实因素，但这就需要下决心进行改革，在贸易便利化、金融便利化、生活服务便利化等方面进一步开放。港澳两地不能默守陈规，而广东则应该进一步发挥改革开放桥头堡的作用，进一步推动对外开放和改革的力度，避免地区利益的羁绊，才能形成统一的大市场，将粤港澳湾区打造出带动中国南部经济增长的强劲引擎。
（作者系安邦智库宏观经济研究中心研究员）
