在中南大学轨道交通安全教育部重点实验室，研究人员正在进行“复兴号”时速350公里的列车交会试验。 长沙晚报记者 邹麟 摄
长沙晚报记者 詹春华 实习生 谭慧乔
8月23日，“复兴号”中国标准动车组列车由京广高铁驶入长沙火车南站。据已公布的方案，从9月21日起，“复兴号”将在京沪高铁上逐步恢复350公里时速。在“复兴号”诞生和运行的过程中，有没有“长沙因素”的参与？记者日前走进中南大学轨道交通安全教育部重点实验室，一探究竟。
“当然有。我们的动模型实验室、碰撞实验室，分别承担了‘复兴号’的空气动力学性能和结构耐撞性优化试验研究。”该实验室主任梁习锋教授告诉记者。
来不及眨眼，车已跑完168米
走进位于中南大学铁道校区的轨道交通安全教育部重点实验室，记者立即被一个貌似高速列车的建筑物所吸引，这就是高速列车气动性能动模型实验室。走进室内，记者被眼前壮观的试验装备所震撼：两条铮亮、长达168米的平行线路两端，摆放着两列整装待发的列车，这里即将进行“复兴号”时速350公里的列车交会试验。“尽管线路、列车都是按一定比例缩小，但它能真实模拟列车交会时的空气动力学特征。”梁习锋说。
“3、2、1——出发！”随着梁习锋一声令下，原本静卧在铁轨上的“复兴号”，就像满弓上的箭一样瞬间发动，没等看清身影，它已经“呼”的一声跑完了全程，记者甚至连眼睛都还没来得及眨一下。
梁习锋告诉记者，动模型实验室主要测试列车的空气动力学性能。“就像游泳的时候会遇到水的阻力一样，列车运行的时候也会有空气阻力，而且速度越快，空气阻力越大，甚至占到所有阻力的80%以上。时速300公里以上，空气就相当于一堵厚厚的墙，列车开动就像在撞墙一样。”
为了对抗高速运行时的“空气墙”，列车需要额外消耗更多的能源。怎样才能让“复兴号”跑得更快？在模型实验阶段，专家们让“复兴号”反复进行“百米跑”，并记录每一次成绩，然后根据这份成绩单不断改进设计方案，优化空气动力性能。
经过不断优化，“复兴号”终于交上了满意的答卷：车体采用低阻力的流线型、平顺化设计，看上去像一颗水滴的剖面，空气阻力比“和谐号”大为降低。
