汽车

共享单车进入规模报酬递减阶段 商业模式受挑战

2017-04-18 10:33:15   经济参考报

最近微信朋友圈流行的段子是“共享单车的颜色已经不够用了”,一句话道尽了目前共享单车平台发展的尴尬。随着越来越多的共享单车平台进入市场,不同颜色的共享单车涌上城市街头,而原本被评价为设计巧妙的靠押金盈利的商业模式,在持续扩大的投资竞争中也受到严重挑战。

30年前,自行车曾经是中国人最熟悉的交通工具。伴随着改革开放和经济发展,汽车市场快速增长,一度将自行车遥遥甩在后边。数据显示,到2016年底全国汽车保有量达1.94亿辆,且保持10%以上的增长,有49个城市超过100万辆,18个城市超过200万辆,6个城市超过300万辆。快速增长的汽车保有量使得许多城市交通开始堵塞,城市生态环境日趋恶化,城市生活质量也随之急剧下降。

在此情形下,提倡绿色出行成为社会共识,共享单车应运而生。

2007年,第一个公共单车模式引入中国,由地方政府主导进行有桩单车的设置和运营;2010年,开始有专门经营单车的企业进入有桩单车市场,但市场反应平平;直到2014年,以共享单车名义出现的“移动互联网+无桩单车”进入校园,2015年ofo拿到了第一个共享单车的融资;到了2016年,共享单车成为资本疯狂追逐的热点,25家共享单车平台从各个渠道获取了国际投资。

到目前为止,摩拜单车已经完成了D+轮融资,累计融资额度超过3亿美元。与此同时,ofo宣称完成了4.5亿美元的D轮融资,哈罗单车则声称刚刚完成数亿元的B轮融资,小蓝单车也表示再次获得4亿元融资。

按照投资人的逻辑,刨除租金收费,平均每辆单车可以吸引6至10个人的押金,即吸储1200元至2000元,如投放1000万辆车,就可以吸储100亿元。按照金融业规律,这笔资金可以派生出500亿的借款,获取至少35亿元的收入和10亿元至20亿元的利润,同时还能掌握所有用户的真实客户信息。

这正是共享单车能得到众多国际资本青睐的真正原因。

如此看来,共享单车平台的盈利模式好像设计得天衣无缝,不仅解决了公共交通“最后一公里”的高频刚需,还得到了通过创新日渐完善的自行车本体产品以及客户主动告知的私人信息。

但且慢兴奋,平台规划者遗漏了投资中非常重要的一项因子,就是这种单纯的商业模式是否会很容易被复制,而快速复制会过早进入规模报酬递减阶段。

数据显示,ofo的单车投放达到80万台,市场占有率51.2%;摩拜单车的投放量为60万台,市场占有率40.1%。但据了解,目前市场上已有25家品牌共享单车平台运行,且这一数据还会继续直线上升。

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